在看过前面的两篇介绍之后，相信GTS1000这款车，已经在大家的眼前立体而亲切。虽然配件已经少到可怜，虽然引擎每发动一次引擎寿命就少一次，但，总该要让它奔跑，这是它来到这个世界的使命。于是，借了摩托车店的救援车，拉到本地一个比较知名的完全封闭路段，试试效果。
与现在的电脑模拟快速成型不同，当年的老车，在设计过程中，各部门反复讨论的次数特别多。车座的角度，看起来有些向前下方倾斜，实际坐上车后，并无前倾的战斗感。只有分离式手把提醒着你，这台车的心脏，是当时的当家花旦FZR1000的五气门引擎。（抱歉，这张照片是用砖头拍的）
790mm的座高，按理说车座看起来特别宽大厚实，应该会把驾驶者的腿往两边分开，导致790mm的座高，往往产生810的效果。但以战车我174的身高，双脚后跟几乎全部着地，单脚的话则非常轻松。
其实是车座的前端有大量收窄，但因为车座靠前位置向上包覆，给人在视觉上呈现了厚实宽大的感觉。
坐在车上时候还好，车子一旦走起来，立刻感受到了GTS1000的战斗基因，坐姿有点俯伏。一台公升的引擎，转速指针竟然可以跟400cc一样快速上下翻飞，即使初期的雅马哈电喷技术并不完美，却没影响这台三进两排五气门引擎的丝滑工况。由于一挡低扭太大，车子一动弹就上二挡，手中油门大力灌下，小心脏瞬间嗨了起来。
骑过老车的车友应该都会记得这种感觉，老车的自重很大，即使动力让前轮离地，给驾驶者带来的感觉并不恐怖。现在的公升跑车和街车，则是因为动力狂躁车身轻，给油就前轮乱举，一落地又前轮抖动，让驾驶者心生忌惮，前轮离地一下就不敢持续灌油了，只能下车后各种喊好。
当然，这也是为什么雅马哈把GTS1000这台机器从145匹（FZR1000），下调到100匹。因为，砍掉了高转输出后，通过调整齿比，增加了前中段马力输出的绵密度，就是我们常说的：线性。
日系车，尤其是大排量产品，其实震动并不小。转速起来后，紧夹车架的双腿，能明显感受引擎高频绵密的震动。这现象包括后来的2000款R1，也是如此。直到十字曲轴设计之后，震动只有轻微减小，并变得更加密集而已。所以，大家无需迷信日系欧系，只要是性能车，没有软趴趴静悄悄的。喜欢没震动，干脆骑自行车，电动车都还有电机声呢。
转速一直到8000转以前，动力曲线稳定，是一条均匀的大弧线，到8000以后开始逐渐平缓。共振、噪音，全都跟着上来了。心疼机器，三挡只拉到180多一点就上四挡了。由于路长有限，到220就没再继续尝试。感觉这个260的表头，应该可以逾越的，因为手里油门还不少。
别觉得俺这样说夸张，偷偷告诉大家，日本的跑车，当年因为安全法规限制，400cc的表头只有最大180公里数字。而雅马哈的跑车，满表后，指针会在180附近连续哆嗦，也就是当年的玩车者说的“爆表”，而铃木的跑车，满表后会继续往下走，直至转一圈重新指向0刻度。而且，只要你突破一次这种极限，引擎的状态就会从此有明显下滑。别问俺咋知道的，问也不告诉你。
所以，满表这种话题，别说作为机皇的GTS1000，中小排量都不是难事。所以，那个年代的日本造车人不骗骑车人，仪表上写多少就是多少。可惜等到2000年以后，大家都把时速换成了电子表，雅马哈R1想满表299恨不得要用鞭子抽，同年份的铃木GSX-R1000则可以轻松做到。所以，后来是铃木造车人不骗骑车人。再后来，铃木修因为尾气数据造假，引咎辞职了。所以，今天的日本造车人会不会骗骑车人？
跑题一会，继续吹车。因为前避震太过突出，上一集里面没讲这款车的后避震。其实GTS1000的后避震，在那个年代就已经是多连杆结构＋阻尼可调了。后避震上端还有能调节弹簧强度的大螺丝。
在面对后轮大马力输出时候，方形断面铝合金的后摇臂，配合着后避震的优异效果，始终把后轮紧压在地上，给后轮带来很好的对路面追踪性。
尤其是过滤路面的小颠簸小起伏时候，表现一点都不比前避震差。怪不得很多玩老汽车的车友说顶级老车一点都不比现在的车差。看来道理共通，任何年代的机皇，总是超出时代很久。高昂的金钱付出，换取的是超值的回报。
而RADD前避震系统的表现，一是集中在制动时。那个年代的大排量车型，为了减少车辆紧急制动时的俯冲问题，都会在前避震杆下端，加一个缓冲的氮气瓶或液压油瓶，减小前避震往下载时候给驾驶者带来的恐慌感。但实际效果平平，最终被取消。而GTS1000在大力捏下前刹车时候，除了非常悦耳的滋滋滋声音，整车会平平的向下“蹲”。
这种感觉，骑过宝马R系列，A型前避震结构车型的车主，应该都很熟悉。由于不是往前栽头，而是整车平稳下蹲，所以，驾驶者会更加大胆的捏下前制动，让前轮的抓地力发挥到极限，直至出现轻微的抱死搓胎。
RADD前避震系统的表现，二是颠簸中的过滤效果。上一集时候提到过。不管快速还是慢速经过减速带时候，多年的骑行经验，常常会让我们下意识的从车上站起来躲避颠簸。但GTS1000过减速带时候，隔着头盔你能听到清晰的噔噔噔的轮胎压上减速带的声音，手上却没有颠簸感传来，只有后避震的轻微动作会提醒你刚过了减速带。
舒适性很像坐在一台老式卡迪拉克或老林肯的错觉，心里跟着来一句：窝草，竟然不颠！而轮下的路感还依旧清晰，压到很小的石子或烟头大小的树枝时候，回馈感分明。可惜呀可惜，这套能过滤颠簸却基本不损失路感的RADD系统，要不是因为自重较大和造价昂贵而被雪藏，还真值得推广一下。
RADD前避震系统的表现，三是弯道中的制动。各位车友都感同身受，两轮的摩托在车身倾斜时候，最恐怖的莫过于弯道里出现一堆沙子或积水，灵魂出窍间，丢油、轻扣刹车、掰正车身，一秒钟时间里能分解出十几个手忙脚乱的动作出来。其实摩托车在弯道里，轮胎在抵消往外甩的离心力同时，兼具的抓地力比我们想象中更多，毕竟还有车身重量骑手重量附加在上面往下压着呢。因此，弯道里的摔车，大多数来自骑手过度紧张导致肌肉僵硬动作迟钝，丧失最佳制动减速时间，最后没路了才无奈大力刹车，抱死前轮而摔倒。
大家看RADD前避震的角度就能明白，除了受力点更加靠下，让车身重心整个降低之外，前避震的角度快达到水平角度了（夸张说法）。所以，当刹车力施加到前轮时候，前避震的回弹作用力自然会向斜后方走，而不是向上回弹。因此，弯道中刹车时候，会感觉整车重心往后轮方向移动，而不是普通前避震的那种前仰后合。你心里不紧张，自然就可以按正常节奏在弯道里制动、收油减速、扶正车身绕开障碍、继续侧倾、给油出弯。
继续吹，大家看俺这张压弯的照片表情虽如此笃定，其实心里慌得一批。因为，本来打算只是摆摆动作，把腿打开一下装装样子就得了。GTS1000的配件稀缺到变态，俺可不想车子出现蹭蹭划划的。
所以，让朋友帮忙拍照时候，只是打开腿亮了个相。
谁曾想，还没怎么用力，车身刷的一下就倾倒下去了！这特么不合常理呀！即使是欧版的GTS1000都249kg了（前避震外形不同），日版GTS1000自重是突破260kg的，这种老车怎么可能会跟400cc似的？瞬间汗毛倒竖的一激灵！这要是来个侧滑，丢面子事小，车身受损事大！结果，发现侧倒虽快，却很稳定……顿时跟陈佩斯接过朱时茂的驳壳枪一样，嘿嘿嘿，好玩，好玩，好玩……
确实，GTS1000的侧倾速度和发力轻盈，跟自重数据差别很大。并且因为RADD系统的稳定性，在车辆侧倾后，给驾驶者预留了大量的回旋空间。同时，但这套RADD避震系统，在压弯的过程中，路感开始变得模糊，跟正立骑行时候不同。好在带给驾驶者是稳定的感觉。有点像骑在一块超大棉花糖上压弯，活动活动屁股，前后挪动一下位置都无所谓，车身始终软乎乎的抓着地，任由你摆布。
当然，车无完车，GTS1000之所以短短四年就从雅马哈的量产车名册上被干掉，造价高昂只是其中一个原因。车身实在太重了，原地推车时候，相当考验臂力腰力，尤其有点小小坡度时候，几乎要咬着牙嗷嗷叫着推车。如果它是金翼那样大小的车子，重一些也就罢了，关键这车看起来没那么大，却极重。抛开推车问题，超大的自重还带来的，是油耗。百公里要7升起步了。20升的油箱，续航里程只有二百多公里。虽然那个年代没人讲究超大油箱和超长续航，但，绝对影响车主的使用感受。本来就因为售价超高而应者寥寥，如果车主再说续航一般，意向车主可能就直接止步了。
除了上面这些，最大的原因，是RADD避震和Ω车架太复杂了，两处加起来何止几百个零件。我们之所以推崇日本车，是因为日系车创造了产品稳定性，千台故障率只有10左右，很惊人。而GTS1000的结构越复杂，意味着出现故障的几率会越高，与日本品牌所秉承的风格是背道而驰的。是的，复杂的结构带来了更好的驾驶感受，但，逐利的资本眼里，这是没有性价比的。由于没能迅速占领豪华运动旅行车市场，老练的资本方随即壮士断腕，停产，减小损失，寻找下一个突破口。
说到千台故障率，延伸下话题。其实，严格执行日方生产标准的泰本田泰川崎，千台故障率却并不比国内的豪爵等一线品牌低，因为很多零部件的原地采购，导致故障率的上升，想想泰国的金属冶炼、焊接工艺和机加工精度，大家觉得会比国内好么？而日产的中高端车型始终不外放代工，始终由日本工厂生产，就是为了控制千台故障率，因为这些产品，才是能代表日系车真实水准的作品。
因此，我们在喜欢日系车，切不可盲目照单全收。日系品牌浸淫摩托车多年，销售策略成熟老练。近日CB500X和CB500F价格连续跳水，就是第一茬肥硕型韭菜，已通过泰产低成本和饥饿销售策略收割完毕，开启新本五本生产的第二波大批量平切韭菜模式的关系。所以，日本摩托车品牌发展史上，类似GTS1000这样的车型不少，并不是因为它们不行，而是被资本的放逐。昙花一现间，留给我们的，只剩那个年代的纯真美好。
又是一年剩蛋了，手机上推送着各种打折促销剩蛋礼物。在被各种商业营销模式一次次洗刷后，早产生了抗体，也决定买个真正需要的东西，给大家看看照片吧，剩蛋礼物已拿下，战车我的GTS1000有备用零件了。
