拥堵费(交通拥堵税利与弊)2020-12-10 11: 14人民日报
12月7日，北京市交通委表示，北京市相关部门将结合城市总体规划实施情况，进一步研究论证拥堵费、郊区牌照等其他政策建议。
这一说法再次引起人们对拥堵费的关注，有人惊呼:这是不是意味着拥堵费要来了？
拥堵费，“只听到它的声音却听不到它的人”
所谓拥堵费，是指在高峰时段对部分地区的道路使用者收取一定费用的价格调整手段。事实上，北京研究拥堵费已经有十年了。
早在2010年12月，北京就发布了缓解交通拥堵的28条措施，“研究制定重点拥堵路段或区域的交通拥堵收费方案，并适时实施”，这是首次出现征收拥堵费的话题。
数据图。中新社发布刘震照片
此后，2013年9月发布的《2013-2017年北京市清洁空燃气行动计划》要求北京市交通委和原市环保局牵头“研究城市低排放区拥堵费征收方案”。这标志着拥堵费正式进入正式发行，但实施范围的措辞已经从之前的拥堵路段和区域转变为城市低排放区。
2013年以后，几乎每年都会有关于拥堵费的新闻。比如2014年初，原北京市环境保护局发布《2014年全市移动污染源监督管理细则》时，媒体报道称，2014年将制定这一政策，2015年尽快实施。
时至今日，有关交通挤塞收费的报道不时见诸报端，但仍“只闻其声，不见其人”。收取拥堵费有什么困难？这可能是过去一些官方声明的答案。
北京市交通委新闻发言人荣军在2017年北京两会期间表示，拥堵费政策的实施没有时间表，政策涉及面很广，政府会认真研究。不确定是叫拥堵费、减排费还是两者兼而有之。此外，还应充分研究具体的收费方式、技术路径和收费区域。
给谁，怎么给？
对于拥堵费的收费方式和技术手段，不同的专家有不同的看法。
中华全国旅游协会秘书长崔东树告诉Zhongxin.com记者，拥堵费主要针对主城区拥堵路段征收，征收对象主要是进出主城区的车辆，按照出行时间或频率征收，同时照顾到一些特殊情况，如主城区居民出行、通勤等。
“拥堵费征收初期，征收标准要相对较低，对于短频出行可以适当提供豁免条件。对于长期占用道路资源的，可以通过时间或时间的积累来收取拥堵费，对于普通人来说基本不会增加出行成本。”崔东树说。
资料图:北京路上行驶的公交车和私家车。中新社记者贾摄
\”“分时段充电”可以有效控制堵塞.\”经济学家薛兆丰在接受采访时表示，具体方法是先设定“中度拥堵”的行驶速度。为实现这一目标，实时调整道路拥堵率，通过电子展板、广播等方式进行宣传，通过摄像头记录过往车辆的车牌，事后通知并收取拥堵费。经过一段时间的调整后，不同时段的拥堵率将趋于稳定，车主们将能够形成更加准确的预期，这将使出行需求更加合理。
2020年，十年延期的话题再次被提起。征收拥堵费的时机成熟了吗？
崔东树认为，过去收取拥堵费的技术手段不成熟，但现在随着车辆识别系统、ETC等技术的发展，条件已经具备。而且在过去私家车的基础上，网络车辆对道路资源的占用也非常严重，因此占用道路资源较多的车辆要承担一定的拥堵费。
同时，崔东树指出，要采取综合措施缓解交通拥堵，拥堵费是一项重要措施，但要与公共交通能力的提升相匹配，否则，只收钱不会有效果，老百姓的意见会很大。
资料图:乘客在北京有序乘车。中新社记者贾摄
拥堵费的世界经验
拥堵费在世界各地实行已久。他们如何收集它们，缓解拥堵的效果如何？
世界上第一个实施拥堵费的国家是新加坡。自1975年以来，新加坡政府控制了市区6平方公里的面积。如果少于4名乘客的车辆从早上7: 30到10: 15进入该区域，必须出示其购买的交通许可证，费用约为2.5美元/天(前几年为1.3美元/天)。
在国际大都市，自2003年起，英国伦敦开始征收拥堵费。收费标准为每辆进入收费区的汽车每天一次性“入场费”5英镑。经过几次价格调整，伦敦的拥堵费已经涨到了11.5英镑。
新加坡实施拥堵费后，进入管制区的车流量下降约一半，维持在较低水平。然而，伦敦的情况正好相反。引入拥堵费征收计划后，2007年的收入达到了8亿英镑。然而，交通状况并没有改善。只是在拥堵费刚开始的时候有一些效果，但政策实施不久，就继续拥堵，甚至越来越拥堵。
据北京交通大学经济与管理学院教授赵建介绍，新加坡模式的成功是因为国土面积小，最初是在6平方公里的小面积内收费。“谁用谁付费”的原则在实践中操作起来很容易。“北京现在充满了具有潮汐特征的拥堵，很难界定拥堵费的收费区域和时间。”
资料图:一列北京地铁昌平线列车驶入沙河高教园站。中国新闻社记者侯玉社
需要采取综合措施来缓解拥堵。
从市民的角度来看，如果收取拥堵费，出行体验不会得到改善，这显然是不可接受的。
也有专家对拥堵费的实施效果表示怀疑。中国社会科学院法学研究所研究员支振峰担心，“征收拥堵费后，北京的汽车使用强度会相应降低，公共交通的压力会加大。如果公共交通换乘和拥堵状况得不到改善，汽车将再次被迫上路。”
针对这种担忧，有业内专家指出，不应单独讨论和考虑拥堵费，而应考虑综合政策，以缓解拥堵。
“现有政策有没有被用到极致？有没有改进的余地空？与其他措施相比，哪个更好？拥堵费是一个有争议的最后手段，收费方式的具体问题无需讨论。”国家发展和改革委员会综合交通研究所城市交通办公室主任程世东告诉Zhongxin.com记者。
2016年全国两会期间，交通运输部党组书记杨曾表示，解决大城市交通问题，要“畅通与综合治理相结合”。
杨说，“首先，要优先发展城市公共交通，推动首选公共交通成为市民的出行习惯。其次，要加强交通规划引导，通过一体化交通规划和综合开发建设，建立以城市公共交通为导向的城市发展模式。三是要加快城市智能交通系统建设，提高城市交通管理水平和运行效率。四是加强城市交通综合管理，提高交通资源利用效率。”
