南北车研发的时速350公里的最新一代中国标准动车组有什么改进？
最佳答案
负责任的来说，很有必要与提高，待会回答。
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说到这个铁路总公司和中国中车一起联合开发的标准动车组意义是十分重大的。我先从以下几个阶段来说吧：
中国动车组的发展分为以下几个阶段，由于本人的历史时间记忆不是很准确，只能够以大概的年代来替代，不足之处烦请大家谅解。动车组的历史和发展网上的资料种类繁多，杂七杂八，加之铁路的半独立半封闭性质的管理，同时铁路动车组涉及到一些机密文件，所以能够得到的介绍就少之又少。
第零代动车组（筚路蓝缕以起山林阶段）
说到动车组，大家第一反应想到的应该就是大名鼎鼎的CRH和谐号动车组了，但是究其历史传承来说中国最起始的动车组却是国产的，我们称之为零代动车组。其中最著名的当属蓝箭、中华之星等等系列，制造厂家也是原南北车的厂家，比较出名的就是湖南株洲的株洲机车车辆厂了，当时属于吊打全部厂家的存在，这个我们日后在表。
零代为何没有被大家熟知呢？因为当时在发展中国高铁的时候不但存在轮轨与磁悬浮之争论，同时再轮轨里面也存在引进和自造这两种方案，起初是自造占据了上风，因为旧中国造不如买的思想导致中国工业一蹶不振，同时也饱受外国的欺凌，在新中国成立之后，劳动人民自己创造一切的思想和以前的惨痛教训让铁道部决定自己动手丰衣足食。
但是理想很丰满，现实很骨干，自己当时全国的铁路大部分还是处于时速60Km的水平，这还是经过几次大提速的基础上的，造动车组实在是太难了，一次次试验，从春城号，长白山号开始，中国开始屡败屡战。等到某部长开始担任铁道部部长以后，向外直接购买成熟的动车组整车的趋势逐渐起来，但是株机厂造出了大名鼎鼎的中华之星号，准备向铁道部展现自己的实力，铁道部也想看看自己内部的厂家能够造出来的动车组时什么样子的，准备给株机厂一次机会。于是在铁道部组织的一次实验中，中华之星满载着中国第一代动车组制造者希望出发了，但是现实却给所有人一盆无情的冷水，中华之星在运行初期一切正常，等到中段时大家都以为此次实验即将顺利结束的时候，车辆突然出现轮对故障，实验被迫停止，铁道部专家组当场脸就冷了，在返回北京后给出了国产动车组无望的说法。在中华之星被拉回株机厂检查发现，其实这个轮对故障是个很小的故障，解决之后可以立马上线继续跑的。株机厂上书铁道部请求再给一次机会进行试验，但是铁道部已经没有对国产动车组由什么想法了，于是拒绝了这次请求。
于是乎在铁道部的安排下，以市场换技术的前提下，开始了第一次中国铁路的动车组采购，其中最精彩的当属于高铁见闻里面的《高铁风云录》中的高铁三国杀情节，讲述了铁道部如何以市场换技术的，这个暂时按下不表。
第一代动车组CRH1,2, 3,5（引进消化吸收阶段）
铁道部想的就是动车组国产，要求中标公司必须进行国产，要想中标就必须和国内的厂家进行合资传授技术。
于是来自加拿大的庞巴迪公司在铁道部的安排下与原南车四方厂合资成立BST公司，专门生产CRH1型车，就是最早的动车组，但是这个也是国产化最不成熟的一个系列动车组。
真正将动车组技术吃的最透的反而是来自我们的老邻居日本的新干线列车E2-1000，但是日本以日车和川崎重工为代表的日本大联合卖给我们的却是简化版本的E2-1000，时速只能到达200-250Km/h，于是四方主要对日本车进行钻研，主要是CRH2型车。四方厂的工程师和技术人员憋着一口气在日本老师的指导下一个一个技术开始学，开始专研，最后吃透了绝大部分的技术。而后又研发了CRH-2A，2B，2C一阶段，2C二阶段，最后在京沪高铁开通之际交出了自己的成名作CRH-380A。
说到3型车和5型车的历史，我们的先说5型车，他们两个就属于是阴差阳错了，铁道部想安排技术实力更强的长客与西门子进行合作，因为西门子的ICE车型平台好，技术先进，奈何德国人眼光高于天，出价极高但是又不肯转让技术。于是铁道部果断安排西门子出局，安排长客与法国的阿尔斯通进行合作，采用TGV和AGV技术，但是长客对阿尔斯通的技术掌握不彻底，加之法国不属于高寒地带，原型车不适合北方的气候，所以根据AGV和TGV研发出来的CRH5型车屡屡出故障，铁道部也责令长客多次整改，使得长客灰头土脸的。
西门子也不好受，被淘汰出局的西门子股价大跌，谈判团队整体辞职。等到第二次铁总继续推出动车组招标后，西门子终于低下了自己的头，愿意转让技术并大幅度降价出售ICE车型，但是又不和长客合作，没办法，于是濒临倒闭的唐车抓住了机会，一举翻身，与西门子合作推出了ICE的国内车型CRH-3C，由于是平台简直太好了，几乎不用怎么改动就直接拿出来用， 直接就可以跑300Km/h，铁道部十分满意。
第二代动车组CRH380系列（自主创新阶段）
时间又过了几年，铁道部想提高动车组的速度，开始修建专门的客运专线（就是高铁），这里普及一个知识，高铁和动车的区别，高铁是指按照时速200KM/h的标准修建的线路，而动车是指动车组，至于为什么车站会有G和D差别是因为G指的是300-350Km / h的高速动车组（所以G是高速高），D是指200-250Km/h的动车组。
按照时间顺序最先出现的是四方厂的以日系车为代表CRH380A/AL/A统等，第二位唐厂的CRH380B/BL/ BK等，然后就是长客的CRH380BG/BL/BK，CRH380CL等，最后就是技术仍然很先进的CRH380D。
先说四方厂的力能扛鼎之作——CRH380A，在京沪高铁先导段跑出来了486.1Km/h的怪物，它是在CRH2C二阶段研发而来，从头到尾散发出一股日系车的味道，但是已经是青出于蓝而胜于蓝了，全新设计的气动结构、车体减震系统等等，但是本质还是和日系车差不多的。这样也使得CRH380A/AL平均每两天出来一列，这个建造速度简直吓人，堪称相当赚钱的车组了。京沪线和京广线跑的全是CRH380A。
第二就不得不说CRH380B了，这真是应该最传奇的一组车了，出身高贵，直接脱胎于德国的ICE列车，底子好，设计先进，采用计算机网络控制，安全性高，看起来就很高大上，同时也是检修人员最难搞定的一组车。
CRH380B交给了唐车和长客两家共同制造，唐车造出来的统统以南边用为主，长客造出来的CRH380BG为耐高寒车型，主要在北边跑。但是长客对于上次被西门子事件耿耿于怀，于是拿着唐厂的CRH380B车子和阿尔斯通的技术造出来了CRH380CL，可惜生产数量不多就被铁道部叫停了，故障率也是一直高居不下。
最后就是去年出厂了加拿大庞巴迪杰出之作CRH380D，技术先进，外观好看，第一时间就被送到四方和庞巴迪合资的BST厂进行生产，但是BST里面中国工程师只能学到加工制作，对于几个关键的核心技术一直都是防范的不行。也是让铁总又爱又恨，爱它车子好，恨它国产不了。
第三代动车组标准动车组系列（自主研发阶段）
但是这一切即将被改变，2015年7月中国中车正式发布了新一代的标准化动车组，完全根据自己国家国情进行设计生产，同时也大幅度进行技术的提升和自主创新，各种人性化的技术例如WIFI，电子显示座位占用情况等等，这标志中国开始掌握核心科技了，
分别交给四方厂制造以日系车（汽车界的就是本田丰田日产马自达等）为代表的CRH-0204蓝海豚，给长客制造以欧系车（汽车界的就是德国车BBA等）为代表的CRH-0503金凤凰，完全把两种风格进行融会贯通，尤其是在大西高铁试验线上的重联运行，郑徐高铁上的420Km/h的交会运行和重联运行，前一段时间在沈阳铁路局完成了60万Km/h的试运营，最早将于2017年年初出厂交付给各个铁路局。
标准动车组融合了日本车的人性化设施（日系车主深有体会）各类贴心设置的配置，欧系车的高平台技术（德国车的车主站出来，让我看到你们的双手）和浓厚的机械设计和制造底蕴，这也就是洋为中用，中西合璧，融合万家之所长。
站在普通铁路局的检修动车所来说，以前修车太困难，需要各个车型都得懂，加大了检修的难度和检修效率，旅客乘坐舒适度也很差，主要是各个车型还是别人家的技术，两个车之间都不能重联运行的，以后都是自己的车了，想怎么弄就怎么弄，以后天天坐高铁都不是梦。
现在是重点了（敲黑板画重点认真脸）：
逐步淘汰各种型号杂乱的动车组全部统一成一种动车组，给大家更好的乘坐，更好的运营，更好的检修。
这一切标志着从2007年中国第一列动车组上线运行到2017年中国标准动车组正式交付，十年间中国高铁十年磨一剑，从此就将走向自己的研发之路，从400Km/h的高速度试验动车组，洲际列车，中低速磁悬列车，永磁列车，混合动力动车组，管道列车等等，这就是中国标准动车组的意义。
以上。
