燃油汽车使用的是四冲程、活塞往复循环式内燃式热机，依靠活塞在气缸内往复运转以推动连杆带动曲轴转动，动力正是以旋转的方式通过传动系驱动车轮转动；转速指的是曲轴每分钟的转动次数，这里需要了解的是四冲程机为曲轴转两圈做功一次，也就是转两圈耗油一次。
四冲程指的是内燃机的四个运行步骤，分别为：
- 活塞下行，吸气喷油
- 活塞上行，压缩蒸发
- 活塞下行，燃烧做功
- 活塞上行，推动排气
第三冲程里的燃油会在汽化后瞬间燃烧，火焰以每秒数十米的速度传播，推动活塞往下滑行；那么转速高影响的就不单纯是耗油量了，同时振动和噪音强度也会比较大，因为火焰传播的过程会让活塞与机体同时振动，噪音是物体振动引起的空气共振的结果。
所以驾驶车辆的时候一定是转速越低越好，可是高速驾驶时的转速无法改变，也就是说新车时是什么标准就是什么标准，通过调整驾驶模式无法改变、通过驾驶习惯的调整也无法改变，只有车速低才能让转速低。
不同车速对应的是不同标准的行驶阻力，克服行驶阻力并达到一定的车速，对应的是不同标准的功率；功率可以理解为发动机每分钟做功输出的能量的总和，其计算方式为“转速×扭矩÷9549”，转速和扭矩是相乘的关系、常数不变，车速越高阻力越大、需要的功率也越大，所以高速驾驶的时候就需要以高转速拉升功率。
涡轮增压发动机在中低转速区间内的扭矩不变，能稳定以最大扭矩输出，调整功率的唯一方式就是调整转速；自然吸气发动机的最大扭矩只能在高转速的某个转速节点或很窄的范围内输出，在中低转速区间内为转速越高扭矩越大，提高功率需要拉升转速以同步提高扭矩和功率。
综上所述，固定车速对应的功率基本不变，自然因素的影响并不大；那么功率固定、扭矩固定则需要的转速必然也是固定的，所以没有办法在“不破拆”的前提下调整巡航转速。
- 破拆变速器
这是唯一调整巡航转速的方式。
发动机输出的动力需要经过变速器进行放大后再驱动车辆，变速器的前进挡（1、2、3、4、5……等）指的是不同的“放大倍率”；概念简而言之为通过不同的“大小齿轮组合”进行动力或车速的放大，比如1挡为发动机驱动小齿轮，小齿轮带动大齿轮运转，小齿轮转一圈等于爆发一次动力，那么小齿轮转很多圈大齿轮才能转一圈，大齿轮的转矩就等于放大了很多倍，加速爆发力会足够强。
高速前进挡的齿轮与低速挡（参考1挡）相反，发动机驱动大齿轮带动小齿轮运转，那么大齿轮转一圈就能让小齿轮转很多圈，小齿轮带动的车轮就能在发动机低转速运行的时候高速运转，车速当然会很高。
高速驾驶时的发动机转速太高，原因主要在于变速器的高速挡的“比例”，说白了就是“大齿轮不够大”、“小齿轮不够小”；想要实现低转速高车速的驾驶，需要做的当然是换掉高速挡的大齿轮和小齿轮，这是最后的办法。在实际应用中也有些车辆会这么破拆换件，确实能做到让高速转速下降一些，只是高速挡驾驶时的动力感受会非常差；原因为大齿轮让发动机在低转速时即可实现高车速，低转速对应的功率太低，功率乘以1.36等于公制马力，1马力等于七十五公斤力，转速降低则马力（动力）变差，车辆满载后想要超车会非常难。
重点在于发动机曲轴以低转速、低功率状态运行，曲轴飞轮的惯性力与高转速当然有差异，这时候就会让曲轴的运行负荷变大，状态就像是“高档低速”行驶，对于材料的使用寿命会有一定程度的影响。
综上所述，对于量产车而言决定转速的不是变速箱而是发动机，原车的设计标准总是合理的，即便转速高也是合理的，自行调整变速器只会加大材料的老化甚至破损；所以想要让高速巡航转速足够低，正确的做法就是在选车的时候来决定。
简而言之，动力越强的车高速巡航的转速越低，反之就会越高；≤1.0L的小微型车包括面包车，测试过的120km/h的对应最高标准超过5000转，很多微型代步车都会超过4000转；动力标准≥1.5T/2.5NA的车辆在2500rpm左右，2.0T的标准可以低至1800~2500rpm。
