端午节假期，编辑带上败家女友来到商场购物，惊讶的发现她对服装品牌非常熟悉，随便瞄上一眼就能知晓衣服的品牌、年代款，甚至设计师的名字，脱口而出。即便是没见过的衣服也能猜出品牌。编辑追问其奥秘，她淡然的答道：“从衣服的设计风格以及配色上就能猜得出”。“从设计风格上看”，听到如此回答，却无言以对。从这件事上，也映射到了车型的设计风格。韩、日、美、德等不同车系，相互存在不同的设计风格。即便是同车系中的不同品牌、不同车型也都存在大大小小的不同。虽有细微差别，但总能找到一些规律。“从设计风格上看”这似乎准确且完美的定律，却不能简单套用在GL8身上。在拆解GL8的过程中，我们不仅发现了纯美系设计风格，而且还发现了与日韩系车型设计详细的影子。如果从服装设计来看，这应该算得上混搭设计。那么GL8到底在哪里混搭了呢？
整车防护之前防护结构（混搭设计之一）
GL8前防护结构由保险杠外皮、二级缓冲区、行人腿部防护梁、前防护杠组成。二级缓冲区为聚乙烯泡沫材质，行人腿部防护梁为树脂材料。缓冲泡沫以及腿部防护梁，设计在前保险杠外皮内侧。前金属防护杠断面为B字闭合结构，前金属防护杠直接与前纵梁相连接。GL8前防护结构几乎完全颠覆了别克车型的设计风格，之前我们所拆解的英朗GT、君威、君越、昂科拉几款车型，前防护结构中均设计了较长的吸能盒结构，除昂科拉以外，其他车型前防护杠以及吸能盒部位均使用了重量较轻的铝合金材质。
混搭设计之一：无吸能盒设计
为了更直观、更方便的对比，编辑把《拆车坊》已拆解几款别克车型的前防护结构罗列出来。从黄色标注处就可以明显看出GL8的混搭设计风格。英朗GT、君越、君威前防护结构以及保险杠、吸能盒使用的材质完全相同。昂科拉只有在前防护杠材质上有所区别。GL8在这个表格中的确显得格外扎眼。在现代车型设计中，“吸能盒”已经是各厂商常用的设计风格，也算得上是一种时代潮流。拆车坊已拆解的众多车型中，前防护结构中没有吸能盒结构的大多出现在，年代相对较老的车型和一些自主车型。PS：很多自主车型在设计结构时会参考年代较老的合资车型。
吸能盒到底是个啥？为啥成为潮流呢？
前防护结构中的金属杠铁与吸能盒是一对相依为命的好基友，明确分工、各执其责。金属杠铁负责传递撞击力，吸能盒负责吸收撞击力。吸能盒与车身前纵梁采用可拆卸结构，可以节约维修成本以及维修时间。PS：修整前纵梁的过程是十分血腥、残暴的，首先将变形部位加热成红色，待钢板变软后，对弯曲的钢板施加强大的外力，使其发生形变。看似简单的动作，却改变了钢板内部的组成结构，极大缩减了钢板强度。这种修复手段，对于车辆结构本身来说，算是受到了极大的内伤。
吸能盒受力馈缩图
上图所展示的就是，吸能盒受到撞击力时的状态。金属杠铁是在发生碰撞吸收能量的同时，尽量把碰撞中的能量分配给与之关联的吸能盒结构，吸能盒是汽车在发生低速碰撞过程中的主要吸能构件，要吸收低速碰撞过程中大部分的能量，前纵梁在低速碰撞过程中是不允许产生塑性变形的。理论上防撞梁是起到吸收碰撞能量的作用，但仅仅是低速状态。换一种理解方式，金属保险杠和吸能盒好似人体肌肉组织，当受到轻微打击力时，肌肉可以抵挡并分散相应打击力，保护内脏免受其害。但力度过于强大时仅依靠肌肉的抵抗就不够了。
前缓冲区结构
在设计车辆结构过程中，厂家都会以“舍财不舍命”为宗旨，首要考虑的是车内乘员安全。车辆前端分为三个结构，如下图所示，最前端黄色部分为低速缓冲区，以双向防护为目的，在发生低速碰撞时既可以保护行人又可以保护发动机舱内重要部件；当撞击达到中低速度时，此时就要牺牲蓝色部分的缓冲区，里面包含了发动机、变速箱等重要部件。在理想状态下，整车无论受到多么强大的撞击力，紫色区域也就是安全区是不能发生形变的，以保护车内乘员的安全。
整车防护之后防护结构（混搭设计之二）
GL8后防护结构由保险杠外皮和后防护杠组成，保险杠外皮为ABS材质，后防护杠为玻璃钢材质。如此材质，让我们再次看到了韩系车设计的影子。在以往之前所拆解的别克车型中，在后防护杠选材方面，均采用的是钢制材料。并且在《拆车坊》所拆解的60余款车型中，后防护杠使用玻璃钢材质的只有北京现代和起亚的车型。虽然这些材质均符合“不太完善”的国标要求，但成本的高低是显而易见的。
混搭设计之二：玻璃钢材质后防护杠
GL8后防护杠采用玻璃钢材，这一观点让很多网友感到诧异，为什么编辑似乎看到韩系车的影子呢？空口无凭，有表为证。下表中，编辑罗列出已拆解的同品牌下，其他车型后防护杠组成结构以及材质。其中君越、君威、昂科拉的后防护杠组成结构相同，虽然英朗GT后防护杠结构中缺少了吸能盒，但防护杠所使用的材料为轻量化的铝合金材质。几车对比来看，再一次让GL8显得那么突出，我们拆了几十款车型中，到底哪些车的后防护杠使用了玻璃钢材质呢？
上表中我们只是说了GL8后防护杠与别克其他车型设计不同之处，而下图我们将列举出，GL8后防护杠结构与哪些车型是相同的。一目了然，不是北京现代就是东风悦达起亚，当然这里列举的现代车型还少了一款，那就是进口现代新胜达。新胜达的后防护杠材质并非玻璃钢，而是钢制。这两种材质在材料特性上有着天壤之别。
清华专家对玻璃钢材质后防护杠的看法
清华大学汽车系高级工程师 林建
玻璃钢在汽车上的运用让我想到了80年代雪佛兰“子弹头”车型，这款车的车身大多部分零件均使用玻璃钢材质，当时这款车在美国销售非常不好，其原因是美国本土人听说当汽车报废时，车身外表的玻璃钢材质无法回收，只能扔到海中作为珊瑚礁用。引起美国当地人民的极端不满。
清华大学碰撞试验室 张金焕教授
张金焕教授在做碰撞试验时，专门针对玻璃钢材质和金属材质杠铁做了不同的测试，试验结果表明玻璃钢材质吸能和馈缩能力较弱，受力后并非吸收能量而是弹回能量。力量一旦超出承受范围便会破碎，损坏后无法修复也无法回收。两种材料相比之下，金属材料更适合作为防护杠使用。
整车防护之门板（混搭设计之三）
GL8前门板为双层门板并采用拼接工艺，升窗器为分体式设计。前后门板内饰板50%区域填充白色隔音棉，前门内斜置一根圆形钢防撞梁，防撞梁上方贴合帽形加强筋，防撞梁与加强筋之间贴合铝箔丁基胶止震板，以用来减少钢板共振。后门板为双层钢板采用一体冲压工艺，后门内斜置圆形钢防撞梁，防撞梁上方贴合帽形加强筋。从工艺上来看，前后门板使用了不同的生产工艺。
混搭设计之三：圆形钢防撞梁
通过GL8门板内的圆形钢防撞梁就能判断其有日韩设计风格的影子吗？是的，这或许就是经验所带来的肯定。放眼望去拆解过的几十款车型，在门板防护设计风格上，主要分为两大派，日韩派和欧美派。日韩派相对较为统一，圆形防撞梁只有直径的区别并无形状差异。欧美派系中，门板防撞梁形状均为帽形结构，该结构中又分为3种设计风格，其中包含单帽形、双帽形、加强双帽形三种结构。自主车型的门板防护结构则大多取决于原型车。两种派系对于安全而言并无明显的优劣之分，仅仅是制造成本上，帽型结构为异形成本略高于圆形结构。
说到这里，有些网友可能会反驳编辑的观点了。为什么雪佛兰科鲁兹的前后门板防护都是圆形钢？编辑不是说，美系车都是帽形结构么？了解科鲁兹的朋友可能也都了解它的前身，实质上它的原型车是一款韩系车，当期在拆解车辆过程中，厂家工程师也婉转的向我们介绍，该车采用了全球通用化设计，基于共享技术资源问题，会将其它品牌的车型平台拿来再次改装成型，其研发成本、生产成本更容易控制，科鲁兹就是这样的例子。
特别说明的一点：这里我们所聊的只是设计风格，设计风格与安全系数并没有直接关系。无论是采用帽形结构防撞梁还是圆形钢结构防撞梁，在安全方面是可以设计成等效的。另外，车辆侧面碰撞主要依靠白车身（B柱以及门槛梁）等结构支撑，门板防撞梁只是起到分散撞击力的作用。
顶棚防护
GL8顶棚内饰板由5层不同材料压制而成，顶棚加强筋采用1+1+1模式，即：一根主加强筋、一个框式加强梁、一个辅加强筋结构。由于所拆解的GL8为双天窗设计，为了增加顶棚强度，后天窗四周设计了框式加强架。辅加强筋后补贴合铝箔丁基胶止震板。
地板材料
GL8地板材料由毛毡垫、防潮层以及复合棉填充层组成。覆盖面积接近100%。复合棉由多种物质压制而成。车内地板贴合沥青材质止震材料，以用来减少钢板带来的共振。（内饰燃烧有单独分数））
整车电气
GL8发动机舱内的电缆以及管线分布规整，电缆防护面积达98%，几乎看不到电缆裸露。前后门板电缆使用电工胶布和海绵层缠裹防护。车内电缆前段部分采用电工胶布稀疏缠裹，直观可看到大量裸露的电线。中段电缆设计专用非金属防护槽进行全段保护，尾段电缆局部采用波纹管防护，其余采用电工胶布进行缠裹。
