在 CVT变速箱中，使用由皮带连接的两个皮带轮进行换档。当然，减速比仅通过皮带连接的皮带轮组来固定。在使用皮带轮的皮带传动的情况下，两个皮带轮直径的比率决定了减速比。在CVT中，在带轮直径的部分为可变元件，通过连续改变带轮直径来改变速度。
那么如何给皮带轮的直径一个可变元素呢？结论是直径不能改变。发生变化的是皮带所安装的皮带轮的凹槽及其宽度。两端与皮带轮接触的皮带，当槽宽变宽时，会深入槽底，当槽宽变窄时，皮带挂在皮带轮的外周侧。
皮带挂在皮带轮上的位置根据皮带轮的槽宽而变化，皮带作用在皮带轮上的部分的直径，总之，有效直径发生变化。皮带挂在上面的部分形成的直径称为“缠绕直径”。
在低速时，左边的皮带轮是输入发动机驱动力的初级侧，变矩器和发动机与之相连。皮带缠绕初级侧皮带轮直径小，右次级侧大的最大减速状态。
在高速时一侧的宽度变窄，增加了皮带缠绕直径，二次侧的宽度变宽，缠绕直径减小。上带轮可在初级侧移动，下带轮可在次级侧移动。两侧的滑轮是固定的。
改变皮带轮宽度的原理很简单。左右分体式滑轮，呈轴状滑动。滑轮只有一侧可以移动，可动的一侧称为滑轮，不动的一侧称为定滑轮，两个滑轮都有这一套（滑轮和定滑轮）。滑动操作通过液压控制进行，在滑动滑轮的后面设有液压机构执行。
滑轮的宽度是变速的关键，由液压驱动控制。油泵产生的溢流压力通过比率控制阀（被引导到可变皮带轮宽度的液压室。重点是一个液压伺服机构，它放大了步进电机的扭矩，由来自变速器ECU控制信号驱动的。
滑轮的驱动，施加发动机扭矩时的保持，以及通过用金属滑轮“抓住”金属带防止金属带打滑的扭矩（这称为夹紧扭矩）。但是这部分（驱动滑轮）还没有实现电气化，近年来，通过精细控制液压压力，油泵的驱动损耗得到了抑制，但产生多余的液压压力仍然是CVT变速箱的改进主题。
