在雪佛兰最新的家族式设计的指引下，科鲁兹同样也变的更加个性、张扬。但个人认为，三厢版的车尾显得过于保守，与全车的调性有一些不搭，反而两厢版车尾犀利的造型与车头形成良好的呼应。我当然知道在中国市场上三厢版的车型接受度更高一些，但两厢版的存在至少为消费者提供了一个不一样的选择。也让科鲁兹进入了一个不一样的细分市场。
事实上科鲁兹的三厢版我们已经非常的熟悉，作为雪佛兰3C家族最年轻的成员，科鲁兹在中国市场上的表现可以说非常稳定。而对于它的两厢版，似乎这一次换代，我们等待的有一些久了。
雪佛兰科鲁兹两厢在今年2月正式上市，我们本次的试驾车型为1.4T双离合领峰版，官方指导价16.99万元。
科鲁兹两厢版的前脸和三厢版完全一致，在雪佛兰最新的家族式设计语言下，更多的线条和棱角勾勒出浓浓的力量感。
双层式前进气格栅使科鲁兹极具攻击性，发动机盖上的三条筋线灵感来自科尔维特，无疑进一步增加了它的攻击力。
上半部分进气格栅与大灯相连，造型精致，依旧配备了远近光一体的卤素大灯与LED日间行车灯。
两厢版的车型看上去没有丝毫的不协调，反而给人一种很紧致的感觉。长宽高分别为4450mm/1807mm/1459mm，轴距2700mm。
从B柱以后，车顶自然下滑，与车尾连接成一个协调的整体，在这个角度下，没有人能否认科鲁兹两厢的美。
上方小巧的扰流板，尾灯间充满力量的筋线，丰富的线条与棱角让科鲁兹两厢版的车尾与车头更好的呼应，气场十分嚣张。
尾灯的造型较三厢版更加的纤细，依然充满力量感却又不会显得呆板。灯组中间添加镀铬装饰条进行连接，整体感更强也更加精致。
作为顶配车型，试驾车还带有四门无钥匙进入以及无钥匙启动功能。
双五辐轮圈采用立体式设计，造型时尚、精致，采用马牌Conti Max Contact MC5轮胎，尺寸为225/45 R17。
通用旗下子品牌众多，风格也各有千秋。现在，雪佛兰确立了自己标志性的家族设计元素，并对名下所有车型进行梳理，之后的每一辆车型，都有着年轻的活力，与满满的力量感。
内饰：和三厢版设计如出一辙
内饰的设计完全在意料之中，到不是因为雪佛兰家族的环抱式座舱设计，而是因为科鲁兹两厢的内饰和三厢版如出一辙。下半部分的皮革包裹和缝线工艺营造出了蝶翼式的层次感，比较有档次。但如果细细品味，皮革是包裹在和上半部分一样的硬塑料上。不过还是符合同级别主流水平。
内饰的设计完全在意料之中，到不是因为雪佛兰家族的环抱式座舱设计，而是因为科鲁兹两厢的内饰和三厢版如出一辙。虽然简单，但是富有立体感的对称中控还是散发出年轻的活力。
三辐式方向盘同样采用了皮革包裹，握感比较舒适。丰富的多功能按键包括定速巡航、语音、行车电脑控制。
多功能方向盘左侧为定速巡航的设置，右侧则是语音以及行车电脑的控制。至于多媒体的操作按钮，按照雪佛兰的惯例，被放置在了方向盘后方。
双圆形仪表设计显示直接，蓝色的圆环点缀让仪表盘看上去更加年轻动感。黑白双色的行车电脑显示信息非常丰富。
7英寸中控液晶显示屏搭载了我们熟悉的MyLink车载互联系统，界面简洁、操作流畅，具备多媒体播放、蓝牙、车载Wi-Fi和GPS导航等日常使用功能。
另外，该系统还额外支持苹果CarPlay和百度CarLife的手机映射功能，但是只有安吉星的导航信息可以显示在仪表盘上的显示屏中。
顶配车型除自动空调外还配备了座椅加热功能。
中控台下方有一个比较浅的储物槽，只能放一些票据。里面带有储存卡插口、AUX插口、两个USB插口和一个点烟器插口。
挡杆后方的按钮依次是自动启/停、车身电子稳定系统、自动泊车和雷达。值得一提是自动泊车功能，长按可切换水平泊车或垂直泊车，但只能识别右侧车位。
全系标配了电子手刹，但没有AutoHold功能。虽然需要手动驻车，但是在起步时可以直接轻踩油门释放手刹。
搭载1.4T发动机的车型均配有标准尺寸的天窗，属于同级别的主流水平。
作为顶配车型，后排唯一的配置就是这个点烟器插口了。
科鲁兹两厢无论是内饰的设计，还是氛围的营造，都与其三厢版如出一辙。另外在做工与用料方面，也比较符合同级别的主流水平。
空间：宽敞富裕，没有丝毫缩水
科鲁兹两厢的座椅包裹性和支撑性都比较出色，确保了出色的乘坐舒适性，空间表现也能令人满意。唯一的缺点应该就是后排没有设置中央头枕。
前排真皮座椅的包裹性和支撑性都非常好，不知道是不是因为我的腰本身比较粗，坐在驾驶位上被夹得非常舒适，长途驾驶也不会觉得太累。
后排座椅的包裹性和舒适性也还不错，而且中央扶手提供了拉绳。唯一的问题是，中间座位并没有头枕。
体验者身高176cm，将座椅调至最低并保证合理驾驶坐姿，头部空间约为一拳两指。
相同体验者来到后排，腿部空间约为一拳三指，头部空间约为两指。
中央地板的隆起高度虽然并不高，但长度并不能容下43码的鞋，再加上并未设置中央头枕。所以中间位置并不支持长时间乘坐。
储物空间展示：
无论我们怎么努力，依然只能将20寸和28寸两个旅行箱装进科鲁兹两厢的行李厢中。另外的24寸旅行箱只能尴尬的放在外面。
科鲁兹两厢的定位是年轻、时尚的潮流人士。对于这其中绝大部分的单身或两口之家来说，它的空间表现已经基本满足了日常家庭使用，毕竟，我们也不能要求一辆紧凑级两厢车的空间拥有什么惊艳的表现。
行驶：舒适倾向明显
科鲁兹两厢1.4T双离合领峰版搭载了一台1.4T SIDI直喷增压发动机，最大功率110kW（150Ps）/5600rpm，最大扭矩240Nm/2000-4000rpm。匹配和老款一样的7速DCG双离合变速箱，挡杆带有加减挡按钮。底盘悬挂结构采用了前麦弗逊式独立悬挂，后扭力梁加瓦特连杆非独立悬挂。
搭载一台1.4T SIDI直喷增压发动机，最大功率110kW（150Ps）/5600rpm，最大扭矩240Nm/2000-4000rpm。
匹配和老款一样的7速DCG双离合变速箱，挡杆带有加减挡按钮。
底盘悬挂结构采用了前麦弗逊式独立悬挂，后扭力梁加瓦特连杆非独立悬挂。
发动机的整体动力表现相当不错，虽然只有1.4L的基础排量，但加持了来自三菱重工的单涡管涡轮后，动力完全能满足一般家庭的日常使用。只是动力的输出并不线性，在2000rpm左右，会有一个明显的动力爆发点。
而油门调校则多少给人一点“不跟脚”的感觉，起步时油门的反馈略显温柔，在整体行进过程中，会给人一种慵懒的感觉。动力的输出也并不线性，在2000rpm左右，会有一个明显的动力爆发点。
而油门调校则多少给人一点“不跟脚”的感觉，起步时油门的反馈略显温柔，在整体行进过程中，会给人一种慵懒的感觉。
在经过长时间的试驾后，我倒认为“温柔”的反馈是雪佛兰有意为之，虽然科鲁兹两厢的官方定位是新生代潮流性能车，但实际上，工程师考虑更多的，是舒适性以及经济性。
我原本想将问题归咎于双离合变速箱，但是在经过长时间的试驾过后，我才明白这可能是通用雪佛兰有意为之，虽然科鲁兹两厢的官方定位是新生代潮流性能车，但实际上，通用雪佛兰并没有打算将它调校成十足的性能车，工程师考虑更多的，是舒适性以及经济性。那么温柔就是必须的。
在正常行驶时，这台变速箱无论是升挡还是降挡的动作都非常迅速，在含住油门不断的加速过程中，迅速的升挡动作让科鲁兹两厢的加速连续性非常强，整个过程让人非常舒服。
科鲁兹两厢上这台7速DCG双离合变速箱的表现相当不错，事实上，让我这样一个甚至有些厌恶双离合的人给出这样的评价，真的很不容易。在正常行驶时，这台变速箱无论是升挡还是降挡的动作都非常迅速，这一点在持续加速过程中体现的淋漓尽致，含住油门不断的加速，迅速的升挡动作让科鲁兹两厢的加速连续性非常强，整个过程让人非常舒服。但是当你一脚地板油踩下时，它并不会立刻开始加速，而是要犹豫那么一两秒钟，在彻底领会你的意图之后，才开始进行加速。
虽然在城市拥堵路段，尤其是一挡、二挡来回切换时，你还是能感受到来自双离合变速箱轻微的顿挫，但并不会给车内的驾驶员带来不适感。
起步时离合器的啮合速度对于一台双离合变速箱来说，已经算是非常迅速。虽然在城市拥堵路段，尤其是一挡、二挡来回切换时，你还是能感受到来自双离合变速箱轻微的顿挫，但并不会给车内的驾驶员带来不适感。整体表现非常不错，这台7速双离合变速箱与发动机匹配，在国内已算数一数二。
方向盘的转向非常轻盈，指向也很清晰，在驾驶过程中能感受到一点点的虚位，但并不影响驾驶，反而会让你觉得转向并不“贼”。
另外，雪佛兰竟然将手动加减档的按钮设计在了挡杆头上，真的让人完全没有了手动驾驶的欲望。至于方向盘后方，其他车型安装换挡拨片的位置，则被设计了多媒体按钮。
悬挂系统给人的整体感觉很有韧劲，阻尼被调校的偏硬，虽然也能对路面细碎的颠簸进行过滤，但车内还是保留的较强的路感。
虽然采用了后扭力梁式非独立悬挂，但是增加瓦特连杆后，底盘还是被调校的相当不错。悬挂系统给人的整体感觉很有韧劲，阻尼被调校的偏硬，虽然也能对路面细碎的颠簸进行过滤，但车内还是保留的较强的路感。令人惊喜的是在通过减速带或压过较大颠簸时，悬挂对车轮弹跳的抑制相当到位，减震器对冲击的吸收也比较彻底，确保了乘客不错的舒适感。
各项测试成绩展示
0-100km/h加速测试
关闭两挡车身电子稳定系统，踩住刹车，油门到底，转速被迅速拉升到2500rpm，但仅仅维持了1s的时间，之后由于双离合变速箱的保护程序，转速回落到2200rpm，不过好在发动机的最大扭矩输出区间在2000-4000rpm。松开刹车，车头没有抬起，轮胎也没有打滑，也没有推背感，整个加速过程平淡无奇。当我们连续进行了7次加速测试之后，行车电脑显示变速箱过热，并提示我们尽快停车。
关闭两挡车身电子稳定系统，踩住刹车，油门到底，转速被迅速拉升到2500rpm，但仅仅维持了1s的时间，之后由于双离合变速箱的保护程序，转速回落到2200rpm，整个加速过程平淡无奇。
100km/h刹车测试
科鲁兹两厢的制动踏板行程很短，制动力很强，并且整个制动过程的制动力非常稳定。我们7 次刹车测试过程中，没有明显的热衰减现象。前减震器会有一定的压缩，但车身整体姿态被控制的非常好。
科鲁兹两厢的制动踏板行程很短，制动力很强，并且整个制动过程的制动力非常稳定。我们7 次刹车测试过程中，没有明显的热衰减现象。前减震器会有一定的压缩，但车身整体姿态被控制的非常好。
绕桩测试
在绕桩测试中，科鲁兹两厢的前驱车特性表现的比较明显。当速度超过55km/h，在入桩时，会有比较明显的转向不足。并且此时后轮已经突破抓地力极限，开始出现打滑，循迹性也不佳。这是由于两厢版车型车尾重量较轻，加之后扭力梁式非独立悬挂的物理结构，当一侧发生剧烈的压缩时，另一侧必然受到影响，并最终影响车辆的操控。另外，虽然在绕桩时悬挂几乎被压缩到极限，但是依然能保持较好的侧向支撑。
当速度超过55km/h，在入桩时，会有比较明显的转向不足。并且此时后轮已经突破抓地力极限，开始出现打滑，循迹性也不佳。
这是由于两厢版车型车尾重量较轻，加之后扭力梁式非独立悬挂的物理结构，当一侧发生剧烈的压缩时，另一侧必然受到影响。并最终影响车辆操控。
油耗测试
在油耗测试期间，我们共驾驶雪佛兰科鲁兹两厢行驶了163.2km，包括城市拥堵路段约50km，通畅路段约110km，全程开启空调并设置在最低温度，风量为两挡。平均时速26.7km/h。行车电脑显示平均油耗9.2L/100km，最终测试油耗为9.6L/100km。对于一辆基础排量只有1.4L的小排量涡轮增压发动机来说，油耗略高。
噪音测试
继承了雪佛兰家族深海静音技术的光荣传统，科鲁兹两厢在噪音测试中有着不俗的表现，发动机的噪音基本不会传递到驾驶室内，风噪也被控制的相当不错，唯一的遗憾是使用了的Conti Max Contact MC5轮胎在马牌中属于偏向运动的轮胎，所以行驶过程中胎噪相对比较明显。
编辑点评：
对于上一代科鲁兹掀背车来说，这辆科鲁兹两厢绝对算是不折不扣的大换代，但对于已经熟悉三厢版车型的我们来说，它的变化主要集中在C柱以后的位置。这并不是说它只是三厢版的简化设计的产物，全新设计的车尾更加张扬，车身整体比例也没有丝毫的不协调。当然，科鲁兹两厢与三厢版相同的前脸、相同的内饰、甚至类似的驾驶体验，明确的表明了它存在的意义，单纯就是为消费者提供了一个不同的选择。
文中车型配置表
