一个标准的气路布局只是基础，ABS好不好用很大一部分程度还要取决于系统本身。那么安装了这些劣质ABS总成的车辆容易出现哪些问题呢？
ABS连接线断裂 轮速以及控制信号丢失
在检修过程中我们发现，这台挂车的ABS连接线存在多处断裂，外部保护套并未发现磨损和剐蹭现象，都是从内部开始断裂，初步判定是劣质ABS连接线，线路芯材使用劣质材料，使用过程中极易发生金属疲劳和锈蚀现象，进而导致线路从内部折断，检修十分困难。很多车主都因为多次维修找不到故障点而放弃检修。
检测线如果发生断裂，ABS的轮速信号就不能传递给电脑，电脑也就无法根据轮速信号让电磁阀采取制动措施。
控制线断裂，ABS主机下达的制动命令就无法传递给电磁阀，电磁阀也就不能执行制动命令，也就是说不管控制线还是信号线，只要发生断裂，那么该轮位的ABS就会成为摆设。
劣质接头氧化腐蚀 不能正常传递信号
在检修过程中我们发现很多接头都出现了氧化腐蚀现象，劣质接头的触点采用镀铜的方法，在使用过程中遇水极易发生腐蚀现象。正品接头的触点则使用氧化银电镀，抗腐蚀性导电性能均好过镀铜接头。
劣质接头的密封性能基本失效，可以看到图中密封圈的上面已经进入了很多的泥土，密封圈上也没有插拔过程中的摩擦痕迹，显然已经失效。而正品接头的密封圈采用优质橡胶制作，我们可以看到橡胶圈相当的厚实，弹性也不错，安装过程中接头插接以后再拔下来看，橡胶圈有非常明显的摩擦痕迹，证明正品接头的密封性能是没有问题的。
ABS齿圈变形 无法采集到正确信号
我们遇到的这辆车齿圈的安装也存在问题，齿圈在安装时并未按照规定采用加热安装，而是用重物硬砸进去，导致了齿圈的变形。齿圈的变形以后轮速传感器就无法正确的采集轮速信号，可能会出现以下两种情况：
一、轮速传感器将采集到的错误信号发送至ABS主机，ABS主机分析后对该轮位发出错误的执行命令。
二、ABS主机收到信号以后发现轮速数据不正常，系统就会默认该轮位信号异常，不对其发送任何执行命令，也就是说该轮位的ABS失去作用。
齿圈在安装的时候应该充分加热到180℃-200℃左右保持温度5-10分钟，然后将齿圈与轮毂装配。齿圈加热到可以直接放入轮毂法兰卡槽，能够转动为最佳，这样可以确保齿圈直接安装到位，不必再用外力对齿圈位置修正。禁止用金属物体冲击齿圈，以免齿圈损坏变形，影响传感器信号的准确性。
轮速传感器安装不规范 距离过大
ABS轮速传感器于齿圈之间的距离应保持在0.3mm-0.5mm内，过远将影响轮速信号的采集和轮速数据的准确性，ABS轮速传感器安装是否规范标准将直接影响到ABS的使用效果。
传感器安装方法是，将轮速传感器塞入夹紧衬套内，装入夹持体，安装在车桥的传感器支架上。富华桥需要采用焊接的办法将传感器支架固定在车轴上，而BPW车桥则预留了传感器支架的安装位置，可以直接用螺丝固定传感器支座。固定好传感器夹持体后，传感器与齿圈与垂直对中，并保持一定的距离。
制动灯取电不可靠 安全隐患大
现在不少挂车生产厂家为了节省成本，直接将ABS的取电线路连接到刹车灯上，但是ABS系统在通电初始阶段，会完成自检过程，通常需要3-5秒的时间。由于刹车灯线路只有在刹车时才会通电，而ABS每次接通电路都会有3到5秒的自检时间。
这就造成了当司机踩下制动踏板时，ABS才开始接通电路开始自检，错过制动的最佳时机。如果司机采取点刹制动时，ABS系统就会反复的接电自检，频繁的接电自检还有可能导致ABS电脑盒烧毁，而ABS系统在频繁的接电自检完全没有起到作用。
正因为ABS刹车灯取电的方法存在隐患，所以在新的法规要求中，半挂车配置ABS供电系统中，必须通过ISO7638独立插座供电。ABS通过ISO7638独立供电后，启动车辆后，ABS系统通电自检，之后一直处于待命状态，实时监控车辆动态。当司机踩下制动踏板，ABS就能参与工作，时刻保证行车安全。
ABS传感器布置不合理
挂车ABS的布置对制动效果也有很大的影响，如果挂车4S/2M的ABS传感器采用了2/3桥布置的方法，也就是说在挂车的第二桥和第三桥上布置了传感器和电磁阀。这种布置方式十分不合理，由于鞍座高度的原因，挂车的第一桥往往受力最小，于地面的摩擦力也最小，制动时容易出现第一桥车轮抱死的现象。
既然第一桥受力最小容易抱死，那传感器采用1/2桥布置会怎么样？答案同样是不行，由于国内半挂车载重量相较欧美国家都要高出不少，在刹车的时候重心前移造成的低头显现也更为严重。重载时的制动会让重心前移，车身向前下沉，第三桥受力减小，第三桥轮胎与地面之间的摩擦力也大幅下降，非常容易抱死。
我们知道，空车时第一桥容易抱死，重车时第三桥容易抱死，只有二桥是受力最均匀的。所以挂车4S/2M的ABS传感器采用1/3桥的布置方法，控制住最容易抱死的1/3桥，才能达到最佳制动效果。
