不过是有前提条件的。比如使用场景是普通公路,而不是赛道;又比如追求的是操控的乐趣、人车交流的感觉,而非单纯的快速过弯或是崩直线。这个观点,是结合了理论知识、自己换轮胎的体验以及开了那么多车之后的经验之谈,并没有严谨的实验基础或是计算机仿真。如果有说的不对的地方,也请轮胎、汽车底盘方面的专家指点一二。

刚在国内完成改款上市的A4L,大家也看到了,顶配车型直接挪用了S4同款的胎圈,具体为245/35 R19的倍耐力P ZERO。效果是那台A4L开起来很稳(当然也有运动悬挂的功劳),变个线都能感觉四个轮子死死咬住地面,似乎不愿脱离原有的行驶轨迹——估计这也是我们觉得那台A4L试驾车转向手感变扎实的原因之一。

然而,我有充足的理由怀疑那台车抓地力过剩,这款轮胎既然能应付354Ps、500N·m的S4,对于252Ps、370N·m的A4L自然绰绰有余。这种过剩主要体现在过弯时给油,驱动轮的抓地力相对没那么容易被突破,动态会更加稳定,或者说是无聊。

对于A4L来说,S4规格的轮胎,更多是为了营造运动氛围。好比打羽毛球用林丹同款球拍,打篮球穿乔丹同款球鞋,你真能把装备的性能发挥到极致么,我看未必,更多是心里觉得爽,这钱就花得值。

类似的现象也出现在宝马X3上。顶配X3后轮宽度为275,而搭载S55发动机(510Ps、600N·m)的X3 M雷霆版,后轮宽度仅为265,是不是难以置信?当然,不能只看轮胎宽度,X3 M的轮胎会用到抓地力级别更高的,两车的牵引力控制系统、电子稳定系统标定也不尽相同。但即便如此,我仍可以说顶配X3使用如此宽的轮胎,一是为了让车更稳定,二是为了好看,和前文A4L和S4同理。

为进一步佐证我的观点,我要搬出宝马2系轿跑。这车的后轮用上了245的宽度,比前轮225要宽,但它的马力只有184Ps,加上车身短小轻盈,过弯时想通过给油让后轮滑动,其实没那么容易,更多时候你只是稳稳地沿着轨道行驶,很难达到车尾似甩非甩的美妙状态。当然不是说2系操控不好,它很愿意进弯,极限也不低,只是不能给到更上一个层次的驾驶乐趣。

这种稳定、抓地,是更加安全了,但也把人车沟通感进一步削弱了。轮胎作为车辆唯一与地面接触的部件,所有路面信息都要通过它来传导,合适的轮胎能在发挥车辆性能的同时,给驾驶者提供清晰的反馈。若是轮胎抓地力超出底盘功力较多,你很难在过弯时感受车辆的极限,这种心里没底的状态,反而会降低信心,从而影响驾驶乐趣。

比如同事的8代思域,换上了马牌MC5轮胎,在我看来已过分抓地了。开着它劈弯,我以为速度已经够快了,可轮胎丝毫没有滑出去的迹象,甚至这时踩下地板油,前轮也不会打滑,给人一种极限深不见底的错觉。为什么说是错觉,因为这时悬挂已经招架不住,车身侧倾十分大,让人害怕。

比较好的情况是,过弯时感觉轮胎已出现滑动的迹象,这时再踩深一点油门,车身能相应出现推头、甩尾、侧滑的状态(视驱动形式和底盘调校而定),或是再扭动下方向(加大转向输入),前轮会感觉抓不住地(推头)。这样能清晰感知车辆极限,知道进弯需要如何控制车速,出弯如何控制油门。

最近开的福特锐际,就属于这种情况。这车过弯是比较容易响胎的,轮胎也会有明显往外滑的感觉,因为它配备的倍耐力四季胎,本身抓地力不是十分好。我不认为这是坏事,虽然轮胎抓地力不强削弱了锐际的过弯速度,但使得它在过弯时的车身动态容易捉摸,方向给多一点,或是油门给大一点,车身都能如实反应,让人有操作的乐趣——真正是人在开车,不是车在开人。

另外,为了照顾舒适性,锐际的避震中后段偏软,这就导致快速过弯车身侧倾明显,如果用更抓地的轮胎,实际可能进一步放大侧倾,影响驾驶节奏和整体抓地力,倒不如像现在这样,侧倾还不十分大就滑出去来得收放自如。

有没有抓地力又好,悬挂又撑得住的呢?有,福特福克斯ST Line(不是ST)配的是235宽的米其林PS4。当时我在赛道开,过了几个弯就折服于它的底盘功力,悬挂跟轮胎配合地非常合拍,既贴地又动态清晰,我感觉我能通过座椅、方向盘感知四个轮子的状态,很美妙。在山路上狠劈了这个车的同事,也对它赞不绝口。对于福克斯ST Line,我不能再吹,免得你们说福特充值了。

再举一例,凯迪拉克CT5顶配。这车轮胎是245宽的米其林PS4S,大概是电磁悬挂的功劳,轮胎抓地力能被很好地发挥,开起来十分稳健灵活,大车感较弱。

举了这么多例子,正面反面的都有,就为了说明日常开车想要驾驶乐趣,不一定要换上非常抓地的轮胎,和底盘、动力配合得好的轮胎,更能让你体会操控的真谛。